Nouveau pont Hisingsbron à Göteborg : joints de dilatation à bruit réduit

Il n'est pas rare qu'un tramway traverse un pont. Cela devient un défi à Göteborg, car de longues viadcs d'accès mènent à la structure même du pont. Les joints de dilatation nécessaires entre les sections de construction doivent être étanches et silencieux, et également utilisables par tous les usagers de la route dans la zone ferroviaire. MAURER a développé une solution sur mesure pour les structures de transition d'une longueur maximale de 43 mètres.

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Dans le centre de Göteborg, le Götaälvbron enjambe la rivière Göta depuis 1939. Le pont le plus important de Göteborg mène directement au centre-ville, mais le pont basculant sera bientôt supprimé. À quelques mètres à côté, le Hisingsbron est en construction depuis 2017, du nom de l'île située au nord du pont. Là où l'ancien Götaälvbron, avec sa hauteur libre, fait office de césure dans la ville, le Hisingsbron, plus plat, doit faire partie d'une nouvelle vie urbaine : avec de larges zones pour les piétons, les cyclistes et les spectateurs, ainsi que des liaisons avec les promenades du front de mer. Les chantiers navals et les zones portuaires abandonnés dans le quartier vont devenir des adresses résidentielles et commerciales modernes.

Le pont levant peut être soulevé de 28 m

Le concours d'architecture a été remporté en 2013 par le bureau de Copenhague Dissing+Weitling avec son projet de pont levant. Le pont principal, long de 48 m, peut être surélevé de 28 m sur quatre pylônes blancs. De longues rampes mènent au pont, certaines comportant deux niveaux de chaussée. Les sections transversales des rampes varient, offrant jusqu'à cinq voies pour voitures, deux voies de tramway, quatre voies cyclables, deux trottoirs et des plateformes d'observation. Au total, le pont avec les ponts d'approche a une longueur de 460 m.

L'achèvement du pont était prévu pour le 400e anniversaire de la ville de Göteborg en 2021. À cause de Corona, il y a eu des retards, par exemple parce que les monteurs spécialisés ne pouvaient pas se rendre en Suède sans délais de quarantaine. Les premières traversées de chaussée ont donc été installées en juin, et d'autres suivront jusqu'en 2021.

Des exigences complexes pour les joints de dilatation

Dix joints de dilatation comblent les espaces entre les différentes sections du pont et des viaducs d'accès. Ils ont été et seront installés par MAURER jusqu'en 2021 : du XL1 à profil unique au XL 400 à quatre profils, le plus long mesurant 43 m de long. Tous les joints sont atténués par des losanges soudés en raison des objectifs d'utilisation en milieu urbain. Outre la réduction du bruit, l'étanchéité à l'eau était importante, même aux endroits où les rails du tramway traversent les profils des poutres. Et, bien sûr, les joints de dilatation doivent pouvoir effectuer les mouvements requis et être contrôlés de manière optimale.

Les articulations des doigts étaient initialement prévues, mais elles n'étaient pas étanches. L'ingénieur civil Holger Redecker, chef de l'agence de Lünen et responsable de l'Europe du Nord :

"Nous étions déjà impliqués dans la planification et avons donc pu apporter une solution optimale. Nous avons utilisé le principe des joints modulaires à bruit réduit comme base de conception et l'avons adapté aux exigences de Hisingsbron."

Des passages souterrains ferroviaires en forme d'U

Le résultat est un système de joints de dilatation avec des "métros ferroviaires". Là où les profils normalement droits seraient coupés par la voie du tramway, les profils s'insèrent sous le rail en forme de U. Habituellement, ces métros ferroviaires sont conçus dans une forme angulaire. Mais les courbes assurent une meilleure étanchéité et sont plus faciles à dégager lors du nettoyage.

Les métros en forme de U sont une solution élégante pour les voies de tramway - mais le Hisingsbron doit être sûr à utiliser pour tous les usagers de la route, partout. Pour combler l'espace entre le rail et les bords du tunnel en U, des pièces d'ajustement ont été vissées. Ceux-ci peuvent être démontés à des fins de nettoyage.

Etanchéité et drainage

Des profilés de bord à griffes de forme spéciale assurent l'étanchéité des joints. Ils ont été pliés en forme de U à la chaleur et installés sous les rails.

Pour éviter que l'eau ne s'accumule au point le plus profond du tunnel en U, un tuyau de drainage est soudé à l'extrémité de chaque tunnel, qui évacue l'eau dans le réseau d'égouts. Le raccordement du drainage à la structure a nécessité une coordination intensive avec tous les autres corps de métier et constitue un exemple de la complexité de ces joints de dilatation.

Peu d'espace pour les boîtes à poutres

L'espacement régulier entre les différents profilés en acier (poutre centrale, profilé de bord en acier) d'un joint de dilatation est assuré par des ressorts de commande, logés dans ce que l'on appelle des boîtes à treillis. Cependant, en raison des passages souterrains, les boîtes à treillis ne peuvent pas être placées n'importe où. Une hauteur suffisante n'est disponible que si aucun rail ne passe au-dessus. Normalement, six boîtes de treillis seraient suffisantes pour une ligne de tramway de 8 m de large. Mais comme les distances maximales possibles ne pouvaient pas être utilisées en raison des métros ferroviaires, dix boîtes à treillis contrôlent chacune les distances entre les sections.

L'accent est mis sur la réduction du bruit

Au vu du caractère urbain du nouveau Hisingsbron et du développement résidentiel prévu à proximité, la réduction du bruit était importante. MAURER a pu mettre à profit ses décennies d'expérience dans ce domaine. Le système de diamant soudé est utilisé. Non seulement ils sont particulièrement efficaces en termes de réduction du bruit, mais le processus de soudage spécial garantit également une durabilité particulièrement longue - et donc la sécurité et le développement durable.