Passage supérieur directionel de la M-607 à la M-40

L'ancien viaduc en béton existant à la liaison entre le périphérique M-40 et la voie rapide vers Colmenar à Madrid (Espagne) a été soumis à un processus d'évaluation et d'essai très complet et approfondi après que des déflexions élevées du tablier et des fissures superficielles aient été détectées. En conclusion de ces études, des dommages très graves et un processus de dégradation du béton ont été confirmés, ce qui a conduit à la décision de démonter la structure existante du tablier et d'en construire une nouvelle soutenue par la sous-structure existante qui, à son tour, a dû être réparée et renforcée.

Grupo Puentes a été chargé de l'évaluation de la structure du tablier et de la construction d'un nouveau tablier.

Le Grupo Puentes a mené à bien le processus de démontage du pont existant et la construction du nouveau pont pour remplacer l'ancien en un temps record d'environ neuf mois.

Il est important de souligner que le viaduc est situé sur une liaison très encombrée pour l'accès à Madrid depuis le nord et, de ce fait, l'impact social de ce processus de démolition-reconstruction a dû être soigneusement pris en compte. Un autre élément important à prendre en compte est que le viaduc traverse plusieurs routes, non seulement les principales, le périphérique M-40 et la voie rapide de Colmenar, mais aussi deux bretelles d'accès et deux lignes de chemin de fer, dont une ligne à grande vitesse.

Le processus de démantèlement du viaduc s'est déroulé dans le cadre d'une opération de démolition-reconstruction.

Le processus de démontage de l'ancien tablier a été réalisé en coupant complètement les sections à l'aide d'un câble diamanté, ce qui présente des avantages du point de vue de la sécurité et du contrôle du comportement structurel du pont. De cette manière, le tablier a été divisé en sections de longueurs variables qui, après avoir été soutenues par des structures temporaires, ont été transportées à l'aide de grues jusqu'à la zone de démolition. L'ordre de découpage et les procédures correspondantes ont été soigneusement étudiés pour garantir la stabilité et l'intégrité de la structure et pour éviter à tout moment la coupure complète de la circulation des routes sous le pont.

La phase de démantèlement du pont a été réalisée en deux étapes. La phase de démontage de la travée au-dessus du périphérique M-40 a été particulièrement difficile et dangereuse en raison de la longueur de la travée, la plus longue (56,227 m). Pour cette phase, et pour assurer la sécurité pendant toutes les opérations, des fermes en acier ont été placées au-dessus du tablier enjambant chaque chaussée du périphérique M-40. Ces fermes ont été soutenues par la sous-structure existante et par des pylônes temporaires pour permettre de suspendre les sections du tablier aux fermes une fois qu'elles ont été coupées. Les sections de tablier ont été enlevées par des grues et des camions pendant la nuit, ne coupant à chaque fois que la circulation sur l'une des chaussées de la M-40.

La principale contrainte pour le nouveau tablier du viaduc était de conserver le même alignement et les mêmes longueurs de portée que l'ancien, puisque les piliers et les fondations d'origine ont également été conservés, avec seulement quelques travaux de réhabilitation. Par conséquent, pour respecter toutes ces conditions, le viaduc a été conçu comme un tablier continu avec 17 travées, une longueur totale de 560,4 m, et des longueurs de travées variables, avec une valeur maximale de 56,227 m, au-dessus du périphérique M-40. La répartition des longueurs de travée est la suivante : 20,484 + 32,627 + 35,196 + 38,243 + 56,227 + 32,727 + 36,674 + 38,669 + 29,466 + 28,869 + 36,507 + 29,437 + 29,431 + 32,914 + 32,924 + 30,045 + 19,972 m.

La section du tablier est constituée d'une poutre précontrainte post-tensionnée en U incurvée en plan et d'une dalle supérieure en béton coulée sur des dalles minces préfabriquées. Le tablier total est composé de 22 poutres en U entièrement connectées le long du tablier au moyen de barres de précontrainte et de tendons de manière à obtenir un tablier continu sur toute la longueur du viaduc. La profondeur des poutres préfabriquées est, en général, constante de 1,70 m pour la plupart des travées mais elle est augmentée linéairement jusqu'à 2,55 m au niveau des piles situées près des travées les plus longues (P-4, P-5, P-7, P-10 et P-11). Le tablier a une largeur de 10,7 m pour supporter deux voies avec des accotements et des barrières de bordures.

En raison de la spécificité de ce type de pont modulaire et de la nécessité de minimiser la coupure du trafic sur les routes passant sous le viaduc, le processus d'érection des poutres a été très soigneusement étudié et exécuté, avec un contrôle total de tous les mouvements, ce qui a permis de placer les poutres à leurs positions avec des tolérances très réduites afin d'assurer la continuité du tablier. Au cours de ce processus d'érection, des structures auxiliaires ainsi que des appuis temporaires ont été utilisés pour soutenir certaines des poutres avant les connexions entre elles. D'autres poutres ont été soutenues temporairement sur les poutres adjacentes sans structures auxiliaires. Il faut souligner que les poutres au-dessus des lignes ferroviaires ont été mises en place pendant deux nuits consécutives, seulement trois heures par nuit, sans interruption du trafic ferroviaire.