Informations générales
| Autre nom(s): | Tunnel ferroviaire du Fréjus |
|---|---|
| Début des travaux: | 1857 |
| Achèvement: | 17 septembre 1871 |
| Etat: | en service |
Type de construction
| Structure: |
Tunnel |
|---|---|
| Fonction / utilisation: |
Tunnel ferroviaire |
| Méthode de construction: |
Creusement manuel |
Situation de l'ouvrage
| Lieu: |
Modane, Savoie (73), Auvergne-Rhône-Alpes, France Bardonecchia, Torino, Piémont, Italie |
|---|---|
| A travers: |
|
| Fait partie de: | |
| Coordonnées: | 45° 11' 39.82" N 6° 40' 7.65" E |
| Coordonnées: | 45° 4' 53.59" N 6° 42' 33.33" E |
Informations techniques
Dimensions
| nombre de voies ferroviaires | 2 | |
| profondeur | max. 1 600 m | |
| nombre de tubes | 1 | |
| Construction originale | ||
|---|---|---|
| longueur du tunnel | 12 819.6 m | |
| Extension | ||
| longueur du tunnel | 13 658 m | |
Coût
| coût de construction | Franc Français 75 000 000 |
Chronologie
| 1810 | Ouverture de la route du col du Mont-Cenis. |
|---|---|
| 1841 | Joseph Françpos Medail, un ancien commissionnaire aux douanes sardes, indique l'endroit favorable pour établir le tunnel. Le professeur de géologie de l'université de Turin, Angelo de Sismonda, détermine la nature des terrains que le tunnel devait traverser. |
| 5 mai 1857 | La perforatrice hydro-pneumatique de Germain Sommeillier, Sebastiano Grandis et Severino Grattoni, inspirée de celle de l'Anglais Thomas Bartlett, est étudiée par une commission scientifique qui rend son rapport à députation sarde. |
| 25 juin 1857 | L'utilisation du procédé est votée pour le percement du tunnel du Mont-Cenis. Germain Sommeillier se lie d'amitié avec Cavour qu'il a convaincu de percer les Alpes. Il sera le directeur des travaux de percement du tunnel avec ses amis Sebastiano Grandis et Severio Grattoni. |
| 1 septembre 1857 | Le roi Victor-Emmanuel II fait sauter la première mine à Modane. Les travaux de percement commencent le lendemain. |
| 30 décembre 1858 | Sommeillier obtient un second brevet pour une nouvelle perforatrice hydro-pneumatique. |
| janvier 1861 | Début de l'utilisation de la nouvelle perforatrice hydro-pneumatique. La nouvelle machine a un mécanisme automatique d'avancement à crémaillère, de percussion par piston oscillant et de rotation du ciseau, dépendant de la dureté de la roche. La machine de 280 kg est montée sur un affût de 15 t. 8 fleurets sont montés sur un affût. Une perforatrice exige une équipe de 5 hommes. Un affût est actionné par une quarantaine de mineurs. Une douzaine de machines en action nécessitent une soixantaine de machines en entretien et jusqu'à 4000 fleurets en réserve. Les ateliers de réparation de Bardonnéchia sont dirigés par Camille Ferroux. Quand les trous ont 75 cm à un mètre de profondeur, on retire l'affût de 100 m en arrière et les ouvriers s'abritent derrière une porte à deux battants. Des mineurs remplissent ensuite les trous de poudre comprimée sur un tiers de leur volume. Seul le trou central reste vide pour faciliter le désagrègement de la roche. Puis mise à feu successive. Lorsque la fumée des explosions s'est dissipée, enlèvement des débris. L'aération peut être assurée par la simple détente de l'air sortant des perforatrices. Pour accélérer l'aération deux systèmes ont été mis en place:
La voie est construite au fur et à mesure de l'avancement du tunnel. Des trains amènent et reconduisent les ouvriers, les matériaux et les déblais. |
| 15 mars 1862 | Ouverture de la ligne de chemin de fer jusqu'à Saint-Michel-de-Maurienne. |
| 1867 | Le gouvernement italien contracte avec les ingénieurs Sommeillier et Grattoni un marché à forfait. Il s'engage à payer 4817 francs le mètre courant pour les 4373 m restant à percer. |
| décembre 1870 | Les équipes italiennes et françaises perçant le tunnel des deux bout se rejoignent au milieu du tracée. |
| 17 septembre 1871 | Inauguration du tunnel. |
| 16 octobre 1871 | Mise en service de la ligne de chemin de fer entre Saint-Michel-de-Maurienne, Modane et Bardonnècchia. |
| 1881 | La longueur du tunnel est portée de 12 233 m à 13 567 m pour éviter les glissements de terrain. |
| fin 2007 | Après un an de travaux préparatoires, travaux de modernisation du tunnel ferroviaire du féjus pour mettre l'ouvrage au gabarit GB1: 4 m de haut pour 2,60 m de large. Ce gabarit est nécessaire pour permettre le transit de trains européens transportant des poids lourds (ferroutage). Abaissement de la voie par creusement du niveau du tunnel et recentrage des voies. Les niches de sécurité sont réalisée par brise-roche hydraulique et démolition par mousse expansive (on injecte sous haute pression de la mousse dans une cavité de petit volume - son expansion libère une énergie suffisante pour faire éclater la roche).
Coût: 107,8 millions d'euros |
Avancement du percement
| Année | Côté Bardonnèchia | Côté Modane |
|---|---|---|
| 1858 | 285 m* | 213 m* |
| 1859 | 236 m* | 133 m* |
| 1860 | 204 m* | 139 m* |
| 1861 | 270 m | 193 m* |
| 1862 | 380 m | 243 m* |
| 1863 | 426 m | 376 m |
| 1864 | 621 m | 467 m |
| 1865 | 765 m | 458 m |
| 1866 | 813 m | 212 m |
| 1867 | 825 m | 688 m |
| 1868 | 639 m | 681 m |
| 1869 | 827 m | 604 m |
| 1870 | 889 m | 746 m |
| Total | 7 080 m | 5 153 m |
| * Travail executé à la main | ||
La réussite du percement est due à la mise au point des perforatrices de Sommeillier. La mise au point de la compression d'air comme force motrice des perforatrices est due à l'ingénieur suisse Daniel Colladon. La première machine de percement de la roche a été inventée par l'Anglais Bartlett avant son perfectionnement par Sommeillier. Ces inventions on réduit la durée des travaux de 24 ans à 13 ans.
Extrait de la Wikipédia
Le tunnel ferroviaire du Fréjus (parfois nommé tunnel ferroviaire du Mont-Cenis) relie, à une altitude moyenne de 1 123 m, Modane (France) dans la vallèe de la Maurienne et Bardonnèche (Italie) dans le haut val de Suse, sur la ligne de Culoz à Modane (frontière) pour la partie française et sur la ligne du Fréjus pour la partie italienne.
Historique
Le premier projet connu de percement d'un tunnel entre les vallées de la Maurienne et de Suse remonte à août 1839. C'est Joseph François Medail, un commissionnaire en douanes sarde, qui propose au roi Charles-Albert de Sardaigne un tunnel entre Modane et Bardonnèche passant sous le col du Fréjus. Il meurt toutefois en 1844 sans avoir pu connaître la décision du roi.
Ce n’est que près de 20 ans plus tard, le 31 août 1857, que le successeur de Charles-Albert, le roi Victor Emmanuel II de Savoie, ordonne le début des travaux d'un tunnel ferroviaire, dont l'étude préliminaire a été menée par l'ingénieur belge Henri Maus. Arrivé en 1849 avec le but de relier Chambéry à Gênes, ce dernier prend connaissance du projet de tunnel sous le Fréjus de Médail et le retient, bien qu'il doive retourner en Belgique dès 1854. Les travaux sont alors repris et conduits par l'ingénieur savoyard Germain Sommeiller, qui a déposé un brevet pour un bélier hydraulique un an plus tôt, en octobre 1853. Pour l'aération des deux galeries du tunnel en construction, on a installé des compresseurs reliés par un grand conduit aux compresseurs mobiles, placés sur des chariots.
La première mine des travaux du tunnel du Mont-Cenis est tirée aux Fourneaux le 31 août 1857, en présence du roi Victor-Emmanuel II et du cousin de l'Empereur français Napoléon III. Symboliquement, le premier bloc arraché au mont du Fréjus constitue la première pierre du futur pont de Culoz traversant le Rhône, déposée le 1er septembre 1857.
Alors qu'au début de sa construction, le tunnel était exclusivement situé sur le territoire du royaume de Sardaigne, il devient tunnel international avec l'annexion de la Savoie à la France en 1860 d'une part, et la création de l'Italie en 1861 d'autre part.
La jonction des deux galeries débutées de part et d'autre de la montagne se fait le 25 décembre 1870. Le tunnel est inauguré du 17 au 19 septembre 1871 : le convoi inaugural part de Turin pour rejoindre Modane où se trouvait le ministre des Travaux Publics Victor Lefranc en compagnie de Ferdinand de Lesseps. Le premier train à le traverser sera un Paris-Rome en octobre 1871. Une plaque aurait dû recevoir cette inscription : Un travail herculéen a permis de forcer la porte des Enfers.
C'était à son ouverture le plus long tunnel ferroviaire au monde. Il le resta jusqu'au 1er juin 1882, date de l'ouverture du tunnel ferroviaire du Gothard, long de 15 kilomètres. Le percement de la galerie a été réalisé selon un tracé rigoureusement rectiligne d'une longueur de 12 234 m. Après la construction des galeries de raccordement à chaque extrémité, à sa mise en service, l'ouvrage avait une longueur de 12 820 m. En 1881, à la suite de l'apparition de fissurations au niveau du portail de la tête nord, une nouvelle galerie de raccordement plus longue a été construite, ce qui a porté la longueur du tunnel à 13 637 m (mise en service le 16 août 1881). La réparation des deux portails détruits le 13 septembre 1944 par l'armée allemande battant en retraite a nécessité des travaux importants qui ont porté la longueur de l'ouvrage à 13 688 m dont 6 906 m en France.
Le tunnel est électrifié en 1915. En 1953, des navettes pour le transport d'automobiles sont mises en service, d'abord en hiver puisque la route nationale 6 passant par le col du Mont-Cenis est coupée à cause de la neige, puis finalement toute l’année dans la mesure où la navette est préférée y compris en été par les automobilistes ne souhaitant pas franchir le col sans possibilité de doubler les nombreux poids-lourds qui l'empruntent. Après avoir transporté plus d'un million de véhicules en 27 ans de service, la navette cesse avec la mise en service le 12 juillet 1980 du tunnel routier du Fréjus, qui offre une liaison routière entre la France et l'Italie tout au long de l'année. La route d'accès au portail du tunnel routier passe dorénavant juste au-dessus du portail ferroviaire primitif (env. 1 km avant le péage du tunnel routier).
Actuellement
Ce tunnel ferroviaire est actuellement utilisé, notamment pour le transport commercial de voyageurs (Paris-Milan, par exemple) et de marchandises. En particulier, il est utilisé par les navettes de l'autoroute ferroviaire alpine, qui relie les plateformes de chargement d'Aiton-Bourgneuf dans la vallée de la Maurienne (Savoie) et Orbassano (banlieue de Turin). À ce titre, le tunnel a été mis au gabarit GB1 qui permet de transporter la majorité des semi-remorques sur les wagons Modalohr, dans les 2 sens de circulation.
Texte tiré de l'article Wikipédia "Tunnel ferroviaire du Fréjus" et modifié le 23 juillet 2019 sous la license CC-BY-SA 3.0.
Intervenants
Ingénierie
- Severinio Grattoni (ingénieur)
- Sebastiano Grandis (ingénieur)
- Camille Ferroux (ingénieur)
- Germain Sommeiller (directeur général des travaux)
Sites Internet pertinents
Publications pertinentes
- (1864): The Actual State of the Works on the Mont Cenis Tunnel, and Description of the Machinery Employed. Dans: Minutes of the Proceedings of the Institution of Civil Engineers, v. 23, n. 1864 ( 1864), pp. 258-286, plates.
- The Air Compressors at the Mont Cenis Tunnel. Dans: Scientific American, v. 26, n. 5 (27 janvier 1872), pp. 63-64.
- (2005): Consolidation and excavation works for the upgrading of the Frejus railway tunnel. Présenté pendant: AFTES - Journées techniques, Chambéry, 2005, pp. 543-550.
- Facts and Figures about the Mont Cenis Tunnel. Dans: Scientific American, v. 24, n. 4 (21 janvier 1871), pp. 55.
- (1890): Les grandes entreprises modernes. Alfred Mame et Fils, éditeurs, Tours (France), pp. 107-144.
- Informations
sur cette fiche - Structure-ID
20004586 - Publié(e) le:
21.08.2002 - Modifié(e) le:
28.05.2021
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