Ligne de chemin de fer Paris - Saint-Germain-en-Laye

Le banquier Emile Pereire et son frère Isaac défendent le projet de ligne de chemin de fer entre Paris et Saint-Germain.
Ce projet est modeste. Il s'agit de construire une ligne desservant les lieux d'agrément des Parisiens fortunés, permettant aussi de les intéresser à ce nouveau moyen de transport: prouver sa fiabilité technique, montrer la rentabilité financière des chemins de fer.
Mais il est aussi dans l'esprit d'Emile Pereire, Saint-Simonien convaincu, le premier tronçon pouvant servir de base à un réseau. D'où son souhait de construire une gare près de la Madeleine, commune aux lignes vers le Nord, l'Est et le Sud de la France.
Le tracé est étudié par Lamé, Clapeyron et les frères Flachat.
Le projet est en rivalité avec ceux défendus par Alexis Legrand.
Emile Pereire cherche dans le même temps à obtenir l'appui financier des banquiers Jacques Laffitte, James de Rothschild. Il reçoit d'abord un refus.

Loi sur les expropriations pour cause d'utilité publique.

Emile Pereire obtient l'appui de la banque de Louis d'Eichthal et fils. Alphonse d'Eichthal devient membre de sa banque et va servir d'intermédiaire.
Emile Pereire prévoit de diviser le capital en actions de faible valeur.
Il réussit à convaincre la banque Thurneyssen, puis Rothschild frères et et J.-C. Davilliers et Cie.
Chacun des quatre banquiers souscrit 2350 actions de 500 francs. Emile Pereire garde 600 actions.

Emile Pereire écrit à Alexis Legrand: «L'intervention de la maison Rothschild dans l'entreprise du chemin de fer de Paris à Saint-Germain n'est pas seulement d'un grand intérêt pour cette affaire. [...] Si, grâce à mon intermédiaire, cette maison puissante, qui jusqu'à ce jour avait paru vouloir se borner aux affaires purement financières, vient prêter son appui à l'industrie et aux grands travaux d'utilité publique dont elle apprendra à apprécier la partie et les avantages, je croirai avoir rendu par là un véritable service à mon pays.»

Loi autorisant l'établissement d'un chemin de fer entre Paris et Saint-Germain-en-Laye.

Ordonnance royale approuvant les statuts de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain.

Inauguration de la ligne en présence de la famille royale et notamment de la reine Marie-Amélie mais en l'absence de Louis-Philippe, qui préférait alors voyager en voiture à cheval. Le terminus est désormais encore à Le Pecq, sur la rive droite de la Seine.

Ordonnance royale autorisant l'embarcadère rue Saint-Lazare.

Ordonnance royale approuvant des modifications aux statuts.

Arrêté ministériel relatif au tarif.

Une loi approuve l'ouverture d'un crédit de 1,8 million de francs pour un essai du système de chemin de fer atmosphérique.
Entre Le Pecq et le plateau de la ville de Saint-Germain-en-Laye, il y a une dénivellation de 51 mètres sur une distance de 1950 mètres.
A Croydon, en Angleterre, et à Dalkey, en Irlande, a été mis en oeuvre un nouveau système de traction pour les lignes à forte pente: la traction atmosphérique.
Ce système utilise la pression atmosphérique agissant sur un piston se déplaçant à l'intérieur d'un tube étanche devant lequel a été fait un vide partiel. Le piston est relié par une tige au wagon tracteur. Le vide est créé par des machines fixes à vapeur actionnant des pompes.

Le Conseil d'Etat adopte le projet d'ordonnance approuvant la convention passée entre le Ministre des Travaux publics et la Compagnie de chemin de fer de Paris à Saint-Germain.

Ordonnance royale approuvant le crédit de 1,8 millions de francs pour l'essai du système atmosphérique de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain.
Le point de départ de la ligne est situé au Vésinet, à 1,5 km en amont de la station du Pecq. La station d'arrivée est placée à côté du château de Saint-Germain-en-Laye.
Longueur de la section: 3 km
Pente maximale de la section: 35 mm/m
Il faut construire un pont pour franchir la Seine, puis un viaduc de 20 arches, un remblai lui succède jusqu'à un souterrain creusé sous la terrasse du parc du château avant d'arriver au teminus creusé à 7 mètres au-dessous du sol.
A ce terminus sont installés deux des quatre machines fixes destinées à faire le vide à l'intérieur du tube propulseur de petit diamètre long de 5,3 km. Les deux autres machines sont prévues à Nanterre et à Chatou.
Chaque machine possède deux cylindres à vapeur de 0,80 m de diamètre avec une course de 2 m. Les pistons se déplacent à la vitesse de 2 m par seconde.
Les cylindres pneumatiques devant faire le vide ont un diamètre de 2,53 mètres et une course de 2 mètres. La vitesse de déplacement de 0,40 m par seconde. Ils aspirent un volume de 2 m³ par seconde.
Poids des différentes pièces:
- cylindres à vapeur: 5,8 tonnes
- cylindres pneumatiques: 8,0 tonnes
- volant: 13,0 tonnes
- grande roue: 18,0 tonnes
- bielles de cylindre: 2,2 tonnes
- arbre de piston pneumatique: 6,2 tonnes
Les 4 cylindres à vapeur ont une puissance de 400 chevaux-vapeur. Ils sont alimentéspar des chaudières composées de 12 corps cylindriques de 3 mètres de long et 1,1 mètre de diamètre, unis deux à deux.
Ces machines consomment 3 tonnes de charbon à l'heure.
Les machines fixes sont construites par les ateliers HALLETTE d'Arras d'après les plans d'Eugène Flachat.
Deux machines permettent l'alimentation en eau des chaudières. L'eau est puisée dans la Seine.

Ordonnance royale autorisant la compagnie à porter son capital à neuf millions de francs et approuvant certaines modifications de statuts.

Un train de 4 wagons tiré par la locomotive «L'Hercule» sur lequel a pris place le Ministre des Travaux Publics, de Boureuil chef de la division des chemins de fer, Eugène Flachat et Emile Pereire, gravit la pente de Saint-Germain à la vitesse de 30 km/h avec un essai de ralentissement au milieu de la côte. Au retour un essai de freinage est effectué.
Malgré la réussite de cet essai, le système atmosphérique est conservé jusqu'en 1860.

Prolongement de la ligne jusqu'à Saint-Germain-en-Laye.

Ouverture officielle de la ligne de Saint-Germain.

Electrification de la ligne avec alimentation en courant continu 650 V par 3e rail.

L'alimentation est convertie au système par caténaire jusqu'à Nanterre-Université en courant alternatif 25 kV 50 Hz.

Le tronçon Nanterre-Université - Saint-Germain est cédé par la SNCF à la RATP pour être incorporé dans le RER A.

L'alimentation est convertie au système par caténaire du tronçon Nanterre-Saint-Germain en courant continu 1500 V en vue de son incorporation dans la ligne A du RER.